ПОДГОТОВКА МОТОЦИКЛА К ПОХОДУ

(УСТАНОВКА БАГАЖНИКА И БАКА)

Любой поход требует подготовки — это аксиома. Чем сложнее поход — тем объем подготовки больше, тем она глубже. Многое зависит от категории сложности маршрута, района путешествия, его продолжительности. Не последнюю роль играют состав группы и предварительно накопленный ее участниками опыт.

Желательно, чтобы все мотоциклы были оборудованы и модернизированы более или менее одинаково, иначе одна неподготовленная машина будет тормозить всех. Словом — проблем на этапе подготовки более чем достаточно. Помочь будущим туристам, мы надеемся, сможет «Школа». Под такой рубрикой будут публиковаться проверенные временем советы мастеров, опытных путешественников. Главные усилия при модернизации мотоцикла и изготовлении дополнительного снаряжения нужно направить на уменьшение веса при одновременном повышении надежности.

Хорошо бы еще предусмотреть возможность устранения поломок (а они будут, от этого никто не застрахован) в полевых условиях своими силами. Начнем с багажника — он на туристском мотоцикле, пожалуй, самая важная часть снаряжения. Правильно сконструированный и хорошо изготовленный багажник позволяет не только взять большее количество вещей, необходимых в походе, но и обеспечивает надежность управления нагруженным мотоциклом.

И хотя главное требование к багажникам всегда достаточно однообразно — не развалился бы в пути! — существует множество разных конструкций. Рационально разместить груз, подчас превышающий 100 килограммов, удается только на «трехобъемном» багажнике, состоящем из площадки за сиденьем и боковых полок по сторонам заднего колеса. Такие багажники в туристской среде иногда называют «южными». Хорошо известно правило: мотоцикл более устойчив и легче управляется, если груз размещать как можно, ниже и ближе вперед.

Исходя из этого не нужно делать большой площадку за сиденьем и высоко поднимать боковые полки. Однако при движении даже по автомобильным колеям низко расположенные боковины мешают езде. При подготовке к таким походам приходится жертвовать удобством управления ради проходимости: площадки боковин должны находиться не ниже оси заднего колеса. В группе мотоциклы делятся.

На «грузовые», с одним водителем (таких большинство), и «пассажирские», с водителем и пассажиром. Конструкции багажников в этих случаях различны, так как на «грузовых» мотоциклах самая тяжелая часть груза размещается на месте пассажирского сиденья, и задняя площадка из-за этого может быть совсем короткой. Делают багажники из низкоуглеродистой или нержавеющей стали, реже — дюралюминия или титана; заготовками служат прутки, трубки, полосы.

Стальные багажники из прутка наиболее просты в изготовлении, выдерживают большие нагрузки, и их легко можно подварить в пути (обстоятельство немаловажное!), но они тяжелы и требуют защитных покрытий. Широко распространены багажники из тонкостенных нержавеющих трубок — они относительно легки и привлекательны. Их главный, если не единственный, недостаток — хрупкость трубок и сварных швов. Это влечет за собой трудности ремонта в походе.

В отдаленных местах чаще всего невозможно найти электроды для нержавейки, их нужно возить с собой. Хорошо зарекомендовали себя клепаные багажники из дюралюминия и титана; при малом весе они прочны и надежны. К недостаткам таких багажников можно отнести дефицитность материала и трудоемкость изготовления. Конструкция грязевых щитков не должна снижать проходимости мотоцикла (чтобы не забивался зазор между щитком и колесом), не ухудшать его аэродинамики и охлаждения двигателя и в то же время они обязаны защищать водителя и багаж от воды и грязи. В основном эти требования относятся к переднему грязевому щитку.

В настоящее время практически все грязевые щитки спортивных мотоциклов делаются из пластмассы и их хорошо использовать в туристском оснащении. При выборе расположения переднего щитка (верхнее подрессоренное, нижнее или среднее неподрессоренное) нужно учесть следующее. При верхнем расположении щитка, когда он закрепляется непосредственно к траверсе рулевой колонки, проходимость мотоцикла наилучшая, но при движении на большой скорости такой щиток плохо выполняет свои функции, а при падении легко гнется или ломается.

При нижнем расположении щитка невозможно обеспечить проходимость по грязи. Такой вариант подходит только для маршрутов по дорогам с улучшенным покрытием. Среднее расположение с креплением кронштейнов щитка к нижней части перьев вилки - это, по сути, компромиссный вариант, позволяющий достичь хорошей проходимости при удовлетворительной защите от грязи и воды, однако конструкция получается сложнее. Увеличенный дорожный просвет имеет первостепенное значение на бездорожье.

Тут важен буквально каждый сантиметр. Добиваются увеличенного клиренса установкой переднего колеса большего диаметра, применением длинноходных подвесок, изменением положения глушителей. Нередко даже приходится снимать центральную подставку. А иногда и вносить изменения в конструкцию рамы. Большой угол поворота руля (50—65 от упора до упора) совершенно необходим в горах для маневрирования среди камней; он обеспечивается конструкцией рулевого управления (траверс и рулевой колонки) и формой бака.

При установке вилки от другого мотоцикла (например, для увеличения просвета) нужно учесть, что траверсы вилок с малым расстоянием между перьями и осью рулевой колонки, хотя и обладают высокой жесткостью, не позволяют поворачивать руль на большой угол. Если на угол поворота ограничивает бак, в который упираются перья или траверсы, можно сделать в нем углубления «по месту». На равнинных маршрутах угол поворота руля не имеет решающего значения.

Дуги необходимы на туристском мотоцикле не только как элемент безопасности (хотя и это очень важно!), но и для удобства страховки на сложных участках — бродах, подъемах, болотах. Кроме того, на них удобно размещать мелкий груз — канистры с маслом, инструмент, примусы и пр. Сиденье можно оставить заводское, если мотоцикл «пассажирский». В случае «грузового» варианта одноместное сиденье можно поставить от спортивного, перешить из двухместного или сделать целиком самому. Защита двигателя необходима в горах, особенно на горных тропах.

Обычно она крепится спереди на те же болты, что и двигатель, а сзади — к болтам подножек. Материал — стальной или титановый лист толщиной 2...3 мм. Для облегчения конструкции и лучшего охлаждения двигателя снизу в листе сверлят отверстия диаметром 15...30 мм. Колеса должны быть в первую очередь надежными, крепкими, легкими, иметь хорошую защиту тормозов от воды и грязи.

Выбор конкретного типа зависит от ожидаемых в путешествии препятствий. На пустынных и песчаных участках диаметр колес не имеет решающего значения, более важна ширина покрышек. Здесь могут подойти штатные колеса мотоцикла. В горных путешествиях необходимы колеса большого диаметра: обычно спереди — 21", сзади — до 18". В условиях болотистой местности хорошо себя зарекомендовали большие колеса с широкими ободами.

Независимо от того, в какой район направляется группа, рано или поздно вы встретитесь с трудностями заправки: АЗС и на основных-то дорогах встречаются не часто, а уж в стороне от них — тем более. Мотоциклетные топливные баки ограничивают автономность, поскольку одной заправки обычно хватает на 300—350 километров пути; на «пересеченке» — почти в два раза меньше. Поэтому опытные туристы нередко используют самодельные баки. На первый взгляд, это невероятно: как можно самому сделать бак?!

Между тем трудностей тут больше кажущихся. Чаще всего за основу берется «родной» бак (при этом сохраняются точки крепления), а к нему подвариваются дополнительные части из других баков. Иногда используются самодельные вставки в средней части. Наконец, нередко бак, целиком, выклеивают из стеклоткани, придавая ему нужные формы и внешний вид. Обычно емкость самодельного бака колеблется от 25 до 40 литров, в зависимости от кубатуры двигателя. Хочу, однако, и тут предупредить о тех особенностях материала, с которым столкнется каждый, кто пойдет по этому пути. Стальной бак прочен, удобен, легко поддается сварке, но тяжел.

Алюминиевый — прочен, мягок, но в дороге от вибраций и ударов может дать течь по сварке. Это почти катастрофа: аргоновую сварку вряд ли удастся отыскать. Стеклоткань по прочности уступает первым двум материалам, — но очень привлекательна из-за возможности придания нужной формы.

(Автор: И. КСЕНОФОНТОВ, кандидат в мастера спорта по мототуризму Москва. источник журнал Мото)

Потеря устойчивости стержня 1 работающего на сжатие.

Стержень 2 работает на растяжение и может вынести большую нагрузку. Так же благоприятно низкое расположение центра тяжести

Багажник

Простейший стержневой багажник, обладающий достаточной прочностью и жесткостью

Усиление точек крепления багажника косынками 1 и 2 и тягой 3

Бак заводской (18 л)

Надставленные боковины от другого бака (23...27л)

Надставленные боковины и верхняя часть (30...35 л)

Разрезанный бак с двумя кольцевыми вставками (22..24 л)

Самодельный бак из дюралюминия (35...45 л), стрелкой показано профилирование бака под рычаги управления

Самодельные мотоциклы